罗祥国
　
　根据中国民航总局在2005年的一项预测，到2010年中国大陆所有机场的旅客吞吐量将达5.4亿人次，货物吞吐量达1180万吨，每年平均增长约14%；到2020年，旅客和货物将分别达14亿人次和3000万吨，年均增长约10%。再者，在2005年，国内乘飞机出国旅游及公干的，仅略超过2000万人次，约占总人口的1.5%，大大低于欧美的30%～40%，澳洲的17%，以及日本的12%，反映中国市场有庞大发展潜力。
　在以往几年，国内航空业经历了重要而影响深远的改革，其中包括主要航空公司的重组和在境外上市、重组与民航业相关的其他企业、签订更开放的航权协议、放宽民营资本进入航空业、放松票价管制、加强基建投资、大量购置飞机和加强培训等。在新的五年计划中，渐进式的开放政策是会深化下去的。
　香港作为中国的“南大门”，近年亦有快速的发展，香港的国际机场和基地航空公司，都多次被国际航空业机构誉为全球第一。香港航空业对整体经济的贡献（包括旅游业和航空货运业）约有10%，其重要性与金融业差不多。香港航空业的未来发展，必须配合国内航空业发展，以及国内人货的需要，一方面这样可以扩大香港航空业的规模，另一方面，则可支援内地航空业的不足。在这方面，加强内地与香港航空业合作，定能达至“双赢”的结果。有关建议如下：
　（一）在下一次的香港与内地航权的谈判中，一定要大大增加香港到国内主要机场的运载能力，尤其是北京和上海。香港现在到北京和上海的票价是偏高的，这主要是缺乏竞争的结果（国泰现在飞北京每天只有两班，而港龙是唯一飞往上海的香港航空公司），高票价对旅客不利。在现在众多的亚洲航线中，如果业务达至一定的规模，两地各有两间航空公司“对飞”，是较为理想的竞争经营模式，而旅客亦可有合理的选择。根据近年的国际经验，票价亦约有下调20%的空间，消费者将会得益。
　再者，根据2002年的资料，只有约80万的国际旅客是经过香港进入上海的，而经其他亚洲机场（新加坡、曼谷、东京、首尔等）转机往返上海的旅客，却有约550万人。如果国泰能吸引5%的国际旅客来港转机，这就是额外的28万旅客，数目是非常可观的。如果国泰可以直接飞到上海，其对国际旅客的吸引力，无论在票价或在转机方便程度方面，一定比现在的安排优胜。
　（二）在“第五航权”方面，内地与香港亦可研究互换有经济价值的“第五航权”。如果香港的货机可以经国内中西部的城市，再顺路到中东和欧洲，这可以改善成都、重庆和武汉等城市的航空货运，以补充国内航空货运的不足。当然，“第五航权”的使用仍须第三国的同意，但中国的批准是首要。至于香港本地哪些“第五航权”对国内有用，这是可以讨论的。
　（三）中国可考虑批准一些民营航空公司往返香港。
　（四）珠三角的五个机场，一定要加强合作和协调未来的发展。现在的五个机场，面对差不多一样的货源和客源，各自为政，大家都明白这情况是不理想的，也不可能长期维持下去。这除了很可能已经出现的重复建设和不良竞争外，重叠的航空管制区可能很快形成“瓶颈”，影响机场的有效运作，而整个航空业亦不能幸免。
　因此，现在最重要的，是中央政府对整个问题必须有足够的了解和重视，并在维护整体利益和公平原则的情况下，提供和推行解决的方案。
　（五）在国内超过100个的民用机场中，盈利的不多，经营效率并不理想。在这方面，香港机场管理局拥有庞大的专业队伍，近年亦入资萧山和珠海机场，虽然成效仍不清楚，但这些合作的模式值得推广；而中央政府亦可作出适当的鼓励和协调，深化内地与香港各机场的合作。此外，有一些国际学术机构多年来都进行国际间机场的比较性研究，国内的机场应积极参与，以提升其经营效率和经验。
　（六）香港的航空公司和国内航空公司的合作，除了通过“代码共享”外，其他在管理上、技术上和股权上的合作，都有广阔的空间。自2002年，国内航空业加快开放，对外资持股量的上限已调升至49%，亦容许外国人担当航空公司的高层行政人员和主席。内地与香港航空公司的进一步合作，可以通过互换股权的模式落实，从而深化国内和国际航线的“一条龙”服务，票价亦可能调低。
　国内航空公司和香港的航空公司所面对的是“共生”的关系，多于竞争的关系。例如现在经香港转机到上海，只约占整个市场的15%。如何争取这个市场，吸引更多的国际旅客经香港往来国内，内地与香港的航空公司是可共同探讨的。内地与香港航空业面对的国际竞争，是亚洲多间的国营航空公司，各自为政的经营，会削弱内地与香港航空公司的国际竞争力。
　（七）欧美的主要航空公司都有七八百架飞机，有庞大的经济规模。内地与香港的各航空公司，最多只有百架飞机。因此，在购买燃油，各类专业服务方面，都要支付更高的价格，面对更大的风险。所以，内地与香港航空公司如果能达至高层次的合作，是“双赢”的结果。

发言人工作单位和主要职务：明进资源有限公司董事

界别：香港

主题词：经济/结构调整